É estranho que em um país com cerca de 42.000 quilômetros de rios a sua utilização seja tão irrisória e marginal. E vide que o fluvial é o transporte mais barato que temos. Assim, é incompreensível seu quase-abandono e falta de utilização intensiva. E pelo que se sabe, apenas cerca de 16.000 são hidrovias e somente 8.000 são utilizados. Isso é no mínimo um nonsense, considerando que temos rios que praticamente cortam todo o País, ainda que em conjunto, em que poderíamos ter uma extraordinária rede de navegação interior. Apenas o Sistema Tiête, Paraná e Paraguai apresenta uma vasta rede de cerca de 7.000 quilômetros de rios, quase equivalente à nossa costa marítima; e situada na melhor região econômica do País e da América do Sul. Hoje o Tietê, juntamente com os Rios Paraná e Paraguai, formam a Hidrovia do Mercosul, em que vários países do Cone Sul de nosso continente são favorecidos. E praticamente todo ele é navegável com as eclusas do Tietê, restando apenas Itaipu, em que há um desnível de 120 metros, sem eclusa, e que obriga à transferência temporária da carga, por 37 quilômetros, para a rodovia. O sistema amazônico também é uma via fluvial de pouca utilização, o que é pena. Apenas "algum transporte" tem sido realizado pelas nossas hidrovias, carentes de uma consideração maior do governo, que poderia fazer muito mais pela logística brasileira. Como a ferrovia, a hidrovia também pode ser um canal de desenvolvimento de um país que necessita muito recuperar o tempo perdido de três décadas de desenvolvimento bem abaixo da média mundial, e de sua própria média histórica do século XX. Transportar parte de nossas mercadorias por essa via é permitir que elas cheguem às prateleiras de nossos varejistas a preços menores, idealizando o círculo menor preço, mais consumo, mais produção, mais emprego etc. Como muitos especialistas acreditam, a logística é um dos nossos calcanhares-de-aquiles. Isso torna ainda mais incompreensível a falta de um olhar mais generoso a esse modo de transporte, com todos os privilégios com que fomos agraciados pela mãe natureza. Nossa distribuição física de mercadorias precisa do transporte fluvial. É só vermos o que ocorre no exterior, em que os rios europeus são de vital importância para importantes portos como Rotterdã e Antuérpia. Sem contarmos a França, onde o modo fluvial é de muita importância, em que nos arredores de Paris temos um porto fluvial com as dimensões do Porto de Santos, de cerca de 12 quilômetros. Nos EUA elas são a causa de terem um custo logístico da soja mais baixo que o Brasil, invertendo uma situação desfavorável em relação à sua produção quando comparado ao Brasil. Produzimos mais barato, mas a colocamos no navio mais caro. E a explicação é singela: enquanto 70% da nossa são levados aos portos pelas rodovias, a soja do Tio Sam segue para o porto pelas hidrovias, em que o Rios Mississipi, Missouri e Ohio têm papel fundamental na sua economia. E essa situação pode ser comprovada aqui entre nós, em uma tabela de custos divulgada pelo jornal Folha de S. Paulo em 1997 e que voltou a ser publicada ao final de 2005. Nela o transporte da soja de São Simão, em Goiás, para o Porto de Santos, via rodoviária, custava US$ 35.00 por tonelada; quando levada via fluvial até Pederneiras, no interior de São Paulo, sendo posteriormente colocada na ferrovia para ser transportada até o Porto de Santos, tinha um custo de frete de US$ 12.00. Assim, é necessário "começar a descobrir" o que todo mundo já sabe: que um processo logístico mal desenvolvido, ou mal utilizado, pode ser mortal para a competitividade, em especial para um país como o Brasil, em que o desenvolvimento é mister. Também porque, se analisarmos o mapa-múndi, veremos que, sem nenhuma culpa nossa, que é geográfico, nós nos escondemos. Com exceção de alguns poucos países, e num continente pobre como o nosso, todos os nossos grandes compradores e fornecedores estão muito distantes. Pior, estão perto dos mais desenvolvidos ou em desenvolvimento efetivo, como é o caso de Europa, Ásia e do subcontinente norte-americano.